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公務機機場建設建議由政府、牽頭機構、公務機供應商、機場建設集團共同協商投資模式，國。以牽頭機構或協會與政府的管理要求為標準，建設服務于公務航空的通用機場群，同時作為樞紐機場周邊的減壓”機場群。這樣既能滿足公務航空進一步發展對基礎設施提出的更高要求，又能契合國家大力鼓勵通航發展，構建綜合交通運輸體系的發展戰略。
由于缺乏專用的公務機機場，公務航空在中國市場上的進一步發展。公務機只能在繁忙的樞紐機場上與公共運輸航空共用資源，讓其運營效率和便當性大打折扣。尋求建設公務機機場的新路徑，已經成為中國公務航空市場走動身展困局的突破口和新方向。
樞紐機場之“困”
國公務機的起降主要集中在華北、華東和中南地區的運輸機場上，目前。并且是以北京、上海、深圳、廣州等地的樞紐機場為落腳點，還沒有專門的公務機機場可用。共用樞紐機場基礎資源的情況下，一般大型機場優先保證民航客機的出港率，留給公務機的時刻資源相當有限。如在北京首都機場，每小時只分配兩個時刻給公務機。同時，大型樞紐機場通常供公務機?？康耐C位資源也嚴重不足，大型機場對非基地公司的公務機停放時間也有嚴格要求，導致很多公務機在執行完任務后，需要調機到其他機場停場待飛，從而大幅增加了運營本錢。
國很多機場還沒有提供公務機地面配套服務，除一些大型機場外。從旅客保障到飛機維護，都需要跟機場臨時協調，且公務機旅客跟普通民航旅客使用同樣的安檢機通道，享受不到公務機應有的舒適、便利、高效及專屬服務。另外，公務機航線申請手續也有待簡化。
公務機在使用本錢上的困境更顯而易見。由于國內還沒有完善的公務機專用機場，當然。大型機場，公務機的起降費成本較高。國內機場對公務機單次起降收費都在3萬元以上。并且由于進口稅和增值稅高，不少購買公務機的企業熱情大減，有的企業為了節約高昂稅費，把公務機注冊在境外。據亞翔航空數據統計顯示，5年前，中國84%公務機為境內注冊，而2017年這個數字減少到76%
機場服務費也是一項高額的開支。而在公務機維修方面，除此之外。單架公務機的維修本錢每年至少需要200萬元。同時，國內各型號公務機的專業配套人員很稀缺，包括飛行員和維修人員。
幼稚市場的標配
建設公務機專用機場不只是通常做法，公務航空發展幼稚的歐美市場上。更是世界級機場群的標配。
主要服務于公務與通用航空飛行活動。美國紐約，美國一線鄉村的大型樞紐機場附近都建有減壓通用機場。由紐約新澤西港務局管理的紐約機場群服務著全球最繁忙的空域，包括肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞3座大型機場和斯圖爾特、大西洋城、泰特波羅3座小型機場。其中，泰特波羅機場是典型的通用航空減壓機場，不提供任何定期運輸航班的起降服務，僅提供重量不超過10萬磅（約45噸）小型飛機起降服務，灣流G650等大型公務機都可滿足要求。
一年的起降超越16萬架次，泰特波羅機場主要服務于紐約的公務機客戶。平均每天起降超越400架次。該機場交通方便，距離紐約曼哈頓直線距離約19千米，通過地下隧道旅客可以在15分鐘內抵達曼哈頓，公務航空客戶選擇在這里飛行比在國際機場更加方便、快捷。
其中最具代表性的大型公務機機場就是布爾歇機場。該機場到巴黎市中心僅7千米，巴黎機場群由大大小小30多座機場組成。擁有3條跑道，長度分別為1800米、2600米、3200米，可容納所有類型的公務機，全年起降可達5萬架次。除了布爾歇機場外，整個巴黎機場群還有蓬圖瓦茲-科爾梅耶、謝勒、圣西爾等10多座通用機場，一起為緩解大型樞紐機場壓力發揮積極作用。
倫敦區域主要的公務機機場。該機場距離倫敦市中心40千米，位于倫敦機場群的范堡羅機場。擁有一條長2440米的跑道，每天起降的公務機數量約75架次，每年起降的公務機數量約2.5萬架次。
緩解了繁忙機場運輸的壓力。這些公務機機場的存在極大地滿足了鄉村群包括公務機飛行在內的大量通用航空需求；同時也與各大機場群中的大型樞紐機場互為補充。
中國式”公務機機場建設路徑
中國公務機X光機場呼之欲出。然而，隨著上海、廣州等地公務機機場建設項目的積極推進。興建公務機專用機場并非易事，要綜合考慮各方面因素。
國內最熱門的公務機四大航線（往返）北京—上海、北京—深圳、北京—香港、上海—香港。因此建議一期規劃6座重點繁忙公務機機場，據統計。至少8條往返公務航線：北京—上海、上海—香港、上海—廣州、北京—廣州、北京—西安、西安—成都、成都—上海及廣州—成都。
單程距離基本在9001600千米。與通用航空器類型的應用差別相比較，結合上述航線的里程。可以印證超越1000千米的出行范圍正好是鐵路的短板，可以發展空中商務飛行，達到快捷、高效、私密并樹立良好商務形象的目的
特別在與國外公務機專用機場相比較后，服務于公務航空的通用機場建設是公務航空迫在眉睫的事情。國公務航空發展滯后最根源的問題是機場建設和相關設施配套嚴重缺乏。
